Недавно в блоге был пост про кабину современного авиалайнера Airbus A320, а сегодня я хочу показать как выглядело рабочее место пилотов в 70-х годах прошлого века. Поможет нам в этом Boeing 737-200 - представитель первого поколения среднемагистральных самолетов фирмы Boeing, которые по праву считаются лидирующими в своем классе (и прямыми конкурентами линейки Airbus A320).
Идем в кабину!
Для начала несколько слов про самолет Boeing 737, и его первое поколение, названное впоследствии Boeing 737 original.
Впервые самолёты семейства 737 поднялись в воздух в 1967-м году и были революционны тем, что впервые предложили концепцию управления самолетом двумя пилотами. На сегодняшний день это является стандартом в авиации, как и распределение ролей между пилотами (пилотирующий пилот и контролирующий пилот), но в середине 60-х годов, когда такая концепция была представлена общественности, это вызвало как одобрение авиакомпаний (которые могли сократить расходы на экипажи), так и негодование профсоюзов (если людей в кабине становится меньше, значит увеличивается нагрузка на оставшихся, ну и теряются рабочие места).
Для людей не знакомых близко с авиацией скажу, что пилотов и раньше было два, но кроме пилотов занятых непосредственно пилотированием (что логично) самолета, были дополнительные члены экипажа, например бортинженер, который отвечал за работу всего самолетного оборудования, в том числе параметров и режимов работы двигателей. При необходимости в состав экипажа также входили также штурман и радист. Новое оборудование и эргономика кабины пилотов позволили авиакомпаниям сократить расходы на экипажи.
Кабина для экипажа из двух пилотов. По общей эргономике современные Boeing 737 имеют с ней очень много общего.
Так как борт, который я посетил, много лет простоял на земле, то некоторых его приборов не было на месте - все что может быть применено в других самолетах - снималось при необходимости, ведь самолетные приборы часто унифицированы. Поэтому не пугайтесь наличию черных дыр на панели - так не должно быть.
Панель приборов самолета Boeing 737 поколения original представляет собой россыпь хаотично расположенных аналоговых приборов, называемых на сленге “будильниками”.
Знакомство с кабиной начнем с рабочего места КВС - командира воздушного судна.
По центру панели КВС два главных прибора - сверху - авиагоризонт (показывающий пространственную ориентацию самолета, крен и тангаж). Белая дуга с шариком под авиагоризонтом - индикатор скольжения. Ниже - радиокомпас показывающий направление на радиомаяки.
Левее. Сверху был установлен указатель скорости. Еще левее - таблица соответствия эшелонов - метры/футы. Под ними дополнительно установленное оборудование - GPS приемник KLN-90B фирмы Bendix/King. Кроме отображения текущей позиции самолета он позволял строить маршрут и управлять автопилотом для следования по маршруту.
Три цветные индикатора справа вверху - это указатели пролета маркерных радиомаяков аэропорта - показывают расстояние до ВПП при посадке.
Правее авиагоризонта и радиокомпаса - приборы отображающие высоту полета - высотомеры и указатель вертикальной скорости показывающий подъем или спуск самолета. Основные и резервные. Тут-же находятся самолетные часы. Часы в самолете являются важным прибором при навигации. Что было в пустой шахте - я не скажу. А под ней - указатели расстояния до радиомаяков DME. Снизу еще одна табличка перевода эшелонов из метров в футы, уже наклеенная явно экипажем или техниками авиакомпании. Левее таблички - регулировки яркости подсветки приборов и панели.
Двигаемся еще правее, на центр приборной панели. Тут находятся приборы показывающие состояние двигателей и гидравлических систем.
В отверстии сверху слева находился резервный, третий авиагоризонт. Под ним приборы показывающие заправку самолета топливом - общую, и с разбивкой по топливным бакам. Две вертикальные группы правее - приборы состояния двигателей. Обороты, температуры, расход топлива и т.д. Правее показатели давления и температуры в гидросистемах.
Над приборами двигателей наклеен стикер с указанием типа двигателей установленных на самолете. JT 8D-17 - двухконтурный турбореактивный двигатель с низкой степенью двухконтурности компании Pratt & Whitney. Эти двигатели родом из начала 60-х также применялись на самолетах Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9 и McDonnell Douglas MD-80.
Правее приборов гидросистем. Сверху - показатель триммера руля направления. В круглой шахте ниже был установлен индикатор отображения уровня выпуска закрылок. Ниже тумблеры включения антипробуксовочной системы - аналог автомобильной ABS. Под ними - переключатель автоматического торможения.
Правее - большой рычаг выпуска/уборки шасси и над ним индикаторы шасси в выпущенном и убранном состоянии. В Боинге рычаг шасси непосредственно переключает краны гидросистем отвечающих за выпуск/уборку шасси, в отличие от электронного переключателя Airbus A320. Отсюда и солидный размер.
В отличии от автомобиля, максимальное торможение колесами самолету требуется только в одном случае - для остановки на ВПП после посадки. И в большинстве случаев пилотам нет необходимости нажимать на тормоза - нужно установить необходимый уровень торможения в зависимости от веса самолета и состояния полосы, и после касания основными стойками шасси - автоматика сама выполнит остановку с заданной интенсивностью.
Под рычагом уборки/выпуска шасси таблица разрешенных скоростей для различного положения выпуска закрылков.
Производитель самолета допускает полет с определенным перечнем неисправностей, так как много систем являются вспомогательными и не влияющими на сам полет и его безопасность. Но при этом неработающую систему, ее выключатели или индикаторы техники помечают желтой наклейкой INOP, для того чтобы экипаж осуществляющий полет был в курсе что данная система не работает.
Справа - рабочее место второго пилота. Его приборы дублируют набор приборов КВС. Также в отличии от самолетов Airbus A320, Boeing 737 имеют классический штурвал и тросовую проводку от органов управления к управляющим поверхностям самолета. Эту идеологию в семействе 737 корпорация Boeing сохранила до последних модификаций MAX. Только хардкор.
Сверху приборной панели, под козырьком, находится автопилот. Но про него я ничего рассказать не могу - я сам не пилот, и его конструкция мне абсолютно незнакома.
На более новых модификация самолета Boeing 737 конструкция автопилота уже иная с задатчиками и индикаторами основных параметров полета, курса, высоты, скорости.
Теперь смотрим что находится между креслами пилотов.
Сверху задатчики частоты радиокомпаса. У КВС и второго пилота по своему задатчику.
Со стороны КВС что-то похожее на бортовой компьютер, но я нигде не встречал такой модификации. Также видно, что второй пилот был лишен такой опции.
Посередине похоже на навигационный дисплей и по совместительству погодный радар. На этом экране должна показываться погодная обстановка впереди самолета, а также его положение относительно наземных ориентиров - радиомаяков, точек маршрута, аэропортов.
Двигаемся дальше. Тут находится блок РУДов - рычагов управления двигателями. В этом-же блоке, со стороны КВС, находится управление воздушными тормозами (спойлерами или интерцепторами - поверхностями на верхней части крыла, которые поднимаясь вверх уменьшают подъемную силу крыла и гасят скорость), и управление положением закрылков со стороны второго пилота. По бокам два черных колеса с белыми полосками - это управление задним стабилизатором.
В целом эргономика данного узла почти не изменилась за 50 лет в современных Boeing 737 MAX.
На задней части РУДов есть кнопки “GO AROUND” - при их нажатии самолет автоматически задействует необходимую мощность двигателей для взлета или ухода на второй круг.
Также на блоке РУД-ов находится выключатель стояночного тормоза и красный индикатор его включения. Под рычагами РУД-ов - два переключателя подачи топлива в двигатели.
Три красных рукоятки ниже - активация систем пожаротушения двигателей и ВСУ (вспомогательной силовой установки). Про систему пожаротушения двигателей я немного писал тут.
Между креслами пилотов находятся блоки радиостанций. Тут задаются частоты голосовых радиостанций для связи с диспетчерами. Частоты систем инструментального захода на посадку ILS. Также есть блоки коммутации аудио источников - какой звук пойдет в наушники и куда пойдет звук с микрофона. В кабине пилотов может быть настолько громко, что даже общение между собой члены экипажа выполняют через гарнитуру. При этом это общение не нужно транслировать в эфир.
Ну и взгляд на верхнюю панель - overhead. По бокам от верхней панели находятся окошки для астронавигации (навигации по звездам), которые также улучшают обзор в крене. С совершенствованием навигационного оборудования самолетов от этих окошек стали отказываться. Но они присутствовали даже на более новых модификациях самолётов семейства 737. За креслом второго пилота находится панель предохранителей. На самом деле это не классические предохранители, а автоматы, которые отщелкиваются при превышении тока в цепи. Кроме того, с их помощью можно обесточить часть приборного оборудования самолета для ремонта. К сожалению их использование во время полета в обход инструкций приводило к катастрофе.
Тут, также как и в Airbus A320, находится управление и индикация вспомогательными системами самолета.
Перед лобовым стеклом выключатели фар - посадочные, рулежные. Запуск ВСУ и рукоятки запуска основных двигателей.
Выше слева направо - блок управления топливными насосами и индикатор температуры топлива, потом идет блок управления электросистемой самолета. Еще правее - тумблеры антиобледенительных систем.
Вот такой получился обзор кабины авиалайнера Boeing 737-200 поколения original. Что интересно, эту кабину разрабатывали в середине 60-х годов, используя решения эргономики тех лет. Airbus A320 разрабатывали всего на 20 лет позже, и получился концептуально совсем другой самолет. Сравните насколько стремительным был прогресс за эти годы. Конечно сам Boeing не стоял на месте и в поколении Boeing 737 NG уже имел кабину схожую с Airbus A320 - вся информация выводится на 6 мониторов. Но основные принципы управления тут сохранились.
Коллаж, показывающий как изменилась кабина самолет Boeing 737, от поколения original в 1967-м году, до поколения NG спустя 30 лет в 1997-м году.
Ну и пару слов про сам самолет Boeing 737 поколения original. На сегодняшний день он является очень редким гостем в небе, поэтому не могу отказать себе в удовольствии показать несколько кадров.
Самолет с бортовым номером UR-BVY - Boeing 737-200 Advanced был выпущен в марте 1982-го года. На несколько месяцев старше меня. Борт летал до начала 10-х годов, являясь последним самолетом типа 737 original в флоте украинских авиакомпаний. В августе 2018-го года был приобретен у обанкротившейся авиакомпании Аэросвит аэропортом Борисполь в качестве тренировочного для проведения тренировок и обучения пожарного и спасательного состава. Этот борт примечателен еще и тем, что имеет максимальный налет для этого типа. Его даже хотела выкупить фирма Boeing для своего музея. После проведения ТО он мог свои ходом долететь в Америку.
Главным отличием самолетов Boeing 737 поколения original являются его сигарообразные двигатели. Двигатели с низкой степенью двухконтурности закреплены без пилона на нижней поверхности крыла.
Двигатели Pratt & Whitney JT8D берут свои корни с двигателей для военной авиации 1950-х годов. На сегодняшний день применение таких двигателей для гражданской авиации нецелесообразно ввиду низкой экономичности и высокого уровня шума.
А вот в военной авиации подобные двигатели применяются и по сегодняшний день ввиду их более компактного размера.
Если Вам было интересно - подписывайтесь! Будет еще много репортажей про авиацию и не только. Репост также приветствуется!
Комментариев нет:
Отправить комментарий