Сегодня я покажу Вам, как выполняется техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, на примере компании МАУтехник - дочерней компании национального перевозчика Международных Авиалиний Украины. В честь своего 28-летия, авиакомпания МАУ пригласила споттеров, для того, чтобы показать как выполняет обслуживание своего флота.
Я-же приглашаю своих читателей на экскурсию по ангару компании МАУтехник, в котором производятся ремонты и формы обслуживания самолетов. Идем?
Я-же приглашаю своих читателей на экскурсию по ангару компании МАУтехник, в котором производятся ремонты и формы обслуживания самолетов. Идем?
На фото Boeing 737-900 с бортовым номером UR-PSL во время прохождения C-check.
Для начала несколько слов о компании МАУтехник. Компания была создана в начале 2017-го года, как дочернее подразделение авиакомпании МАУ, осуществляющее техническое обслуживание ее флота. Кроме авиакомпании МАУ, являющейся основным заказчиком услуг, компания МАУтехник также выполняет техническое обслуживание и ремонт самолетов других авиакомпаний Украины. А после получения сертификата EASA Part-145 в августе 2020-го года, может выполнять ремонт и формы технического обслуживания самолетов Boeing 737 и Embraer 190 зарегистрированных в странах Евросоюза.
На фото - специальные “леса” под крылом и вокруг хвостового оперения, для удобного доступа к лючкам, под которыми находятся механизмы, работа и состояние которых должно быть проконтролировано.
Сам подход к техническому обслуживанию самолетов, в чем-то похож на то, как мы выполняем ТО своего автомобиля. Есть легкое ТО (замена масла и фильтров), есть среднее ТО (к объему работ легкого ТО добавляется замена жидкостей) и есть большое ТО, в рамках которого меняется привод механизма ГРМ и сопутствующие агрегаты. В авиации также есть несколько категорий ТО, которые называются чеками (от англ. CHECK - проверка).
После каждого рейса выполняется послеполетный осмотр воздушного судна, называемый AA - after Arrival check. Также как и перед каждым вылетом производится и предполетный осмотр BD - before departure check, который может выполняться одним из пилотов. И если будет замечена какая-то неисправность, то изучается техническая документация, и принимается решение - неисправность устраняется на месте и самолет отправляется в рейс, неисправность отмечается как отложенная, и будет устранена во время одной из форм, или самолет снимается с рейса до устранения замечания. Да, в самолетах существует такое понятие, как отложенная неисправность! Такие неисправности называются DMI - Deferred Maintenance Item. Дело в том, что многие системы многократно дублированы, и отказ одного из блоков не влияет на безопасность полета. Также неисправностью может быть не отказ, а например потеющий сальник вала. В автомобиле подобные неисправности можно не устранять довольно долго, а в авиации есть жестко регламентированное время, в течении которого все должно быть отремонтировано. За это время можно заказать деталь подлежащую замене, и также спланировать работы по ее замене.
Embraer E190 со снятым обтекателем, под которым скрываются компоненты системы кондиционирования салона. Также обратите внимание на отсутствие лопаток вентилятора двигателя!
Первой полноценной формой ТО является Daily Check. Как видно из названия, он выполняется ежедневно (но на самом деле период его проведения может быть от 12 до 48 часов, для разных типов самолетов), и кроме более тщательного осмотра узлов и агрегатов, в него могут входить операции по обслуживанию. Например, замена или долив масла в двигатели, устранение отложенных дефектов.
Следующим идет Weekly Check - недельная проверка состояние самолета и его обслуживание. На эту форму выделяется больший объем времени, и также могут быть устранены отложенные дефекты, требующие более длительного времени на устранение.
Долив масла в двигатель на перроне аэропорта во время Daily Check.
Выше были описаны легкие формы ТО, а теперь про более тяжелые. Первыми идет A-check - форма выполняемая приблизительно раз в месяц, или каждые 500 часов налета. Следующая форма - B-check, которую выполняют каждые три месяца. От предыдущей формы отличается расширенным перечнем работ и списком узлов и агрегатов подлежащих проверке.
Во время проведения вышеописанных форм ТО, самолет не выводится надолго из эксплуатации. А вот следующие две формы обслуживания, называемые C-check и D-check относят к тяжелым. Время их проведения может быть от нескольких недель, до нескольких месяцев! Во время C-check, который выполняют примерно каждые два года, кроме механизмов управления самолетом проходит обследование фюзеляж и его силовые элементы. А во время D-check, который проводят примерно раз в 10 лет, самолет почти полностью разбирается и собирается заново с заменой всех элементов, чей срок эксплуатации подошел к концу. Вот именно поэтому в авиации нет понятия возраст - если авиакомпания ответственно подходит к эксплуатации своего флота, то его состояние всегда будет соответствовать требованиям производителя, вне зависимости от возраста.
Разбор салона Embraer 190, во время проведения C-check. Салон будет разобран до голого металла.
При проведении C-check салон самолета полностью разбирается, снимаются сиденья, пластиковые панели обшивки, слой теплоизоляции.
Ряды снятых с самолета Embraer E190 кресел укрыты пленкой, чтобы не припадали пылью.
После чего силовые структуры фюзеляжа обследуются на предмет наличия коррозии и усталостных трещин. Если с коррозией все понятно, то для обнаружения трещин в металле, применяются методы неразрушающего контроля. При их использовании можно найти дефекты в толще металла, не разрезая его, как врач видит перелом на рентгеновском снимке. Для диагностики также используется рентген или ультразвук.
К сожалению, в момент нашей экскурсии часть бортов разбиралась, а вторая часть уже собиралась, и голого фюзеляжа внутри мы не увидели. Но вот так выглядит самолет изнутри, под пластиком и теплоизоляцией.
Кроме усталостных повреждений, во время эксплуатации фюзеляж самолета может получить повреждения от столкновений с обслуживающими машинами в аэропорту. Реже от касаний других бортов на перроне. Ремонт таких повреждений сводится к установке латок на заклепки и герметик. При этом производитель самолета предоставляет исчерпывающую документацию, по параметрам этих латок, и инструкции по их установке, в зависимости от области и размера повреждения.
Латка возле задней двери Boeing 737.
Если-же повреждение не относится к типовому и описанному в документации, то отправляется запрос на фирму-производитель, с детальными фотографиями повреждения, на фоне мерной линейки, и описанием места повреждения. После чего фирма выдает рекомендации по выполнению ремонта. Важно строго придерживаться рекомендаций и технологий ремонта - на фюзеляж во время циклов набора высоты и снижения действуют переменные нагрузки, и некачественно выполненный ремонт ослабляет конструкцию, и со временем приводит к катастрофе. Поэтому сотрудники МАУтехник регулярно проходят обучение и стажировку на фирме Boeing.
А это уже начало сборки салона - установлена задняя кухня, туалеты и начато крепление багажных полок и потолочной обшивки.
Сверху, под потолочной обшивкой переплетены жгуты электрической проводки и шланги системы вентиляции салона.
Проводка ближе. Общая длина электрических проводов на самолете семейства Boeing 737 может достигать 70 километров!
Во время больших форм ТО, также может быть выполнена работа по замене двигателя на самолете. Вообще двигатель на самолете является заменяемой деталью, и при выработке своего ресурса, должен быть снят и отправлен на капитальный ремонт. Но такие виды работ компания МАУтехник не выполняет, отправляя двигатели на завод-изготовитель.
Вот так выглядит пилон после снятия двигателя. По центру, внутри теплоизолирующего кожуха находится горячая часть двигателя - камеры сгорания и турбины. Вокруг него - капоты реверса. В двигателях CFM56, которые устанавливаются на Boeing 737 семейства Classic и NG, реверс перекрывает только поток внешнего контура, который и создает основную тягу.
Хорошо видна характерная форма двигателей Boeing 737 семейств Classic и NG - в утолщениях снизу располагаются вспомогательные агрегаты. Но про них - расскажу позже.
А это вид на пилон с установленным двигателем, но без капотов. Видны кабеля подключаемые к разъемам на пилоне - они соединяются с системой управления двигателем, находящейся чуть ниже, а также многочисленными датчиками.
Для снятия двигателей с пилона предназначены специальные приспособы. На фото ниже - комплект оборудования для снятия двигателей на самолетах Embraer 190.
После снятия, двигатель нельзя положить просто на поддон - для его фиксации и перемещения есть специальные тележки.
Все это оборудование и специализированный инструмент обходятся в внушительные суммы денег, но без этого никак. Не стоит недооценивать строгость соблюдения всех предписаний производителя при проведении ТО и техобслуживания - история знает случаи, когда желание упростить процедуры и сэкономить при замене двигателя приводило к катастрофе.
А в этом Embraer 190 были сняты лопатки вентилятора, для проведения обследования на усталостные трещины самих лопаток и механизма их фиксации на валу.
А вот так выглядит двигатель без лопаток вентилятора вблизи - редко кому удается увидеть его таким. Сами лопатки вставляются в пазы и при выключенном двигателе имеют небольшой люфт - это абсолютно нормально. Поэтому если на перроне ветрено, то от стоящего самолета можно услышать звуки легких металлических ударов. Когда двигатель начинает раскручиваться, вследствие центробежной силы лопатки жестко фиксируются в пазах и уже не болтаются. Думаю понятно, насколько важен контроль состояния пазов и ответных частей лопаток.
За вентилятором находится спрямляющий аппарат - неподвижные лопатки, выравнивающие закрученный поток воздуха от вентилятора и повышающий его давление. Во внутреннем кольце - воздух попадающий в компрессор двигателя, в внешнем кольце - воздух внешнего контура - именно он создает большую часть тяги.
Заканчивая с двигателями, покажу что скрывается под его капотами, на примере двигателя General Electric CF34 установленного на самолете Embraer 190.
С внешней стороны находится коробка приводов - устройство наподобие ремня вспомогательных агрегатов в автомобиле. Коробка приводов получает момент от двигателя через вал, и через систему редукторов обеспечивает вращение генератора (внизу слева), насоса гидросистемы (сверху слева), топливного насоса (сверху справа). Также к коробке приводов подключена магистраль воздушного стартера. В отличии от поршневых двигателей, запускаемых электрическим стартером, турбореактивные двигатели запускаются давлением сжатого воздуха, получаемого от ВСУ (вспомогательной силовой установки), или от другого работающего двигателя. Воздушный стартер находится слева посередине, а к нему подходит толстая металлическая магистраль для подвода сжатого воздуха. При его работе, стартер через коробку приводов вращает вал, который в свою очередь раскручивает компрессор с турбиной. После набора оборотов подается топливо, включается зажигание - и двигатель запускается.
Вид на коробку приводов с другой стороны - посередине виден вал, который приводит во вращение все агрегаты, подключенные к коробке приводов.
Сверху, толстые коричневые шланги подходят к топливному насосу.
С другой стороны двигателя находится электронная система управления двигателем FADEC - Full Authority Digital Engine Control, к которой подключены жгуты электрических кабелей от многочисленных датчиков.
Ниже бак масляной системы двигателя. Сверху видно окошко уровня с метками максимума и минимума. После каждого полета техники контролируют уровень масла по уровню в этом окошке, и при необходимости осуществляют долив.
Одним из интересных процессов, которые мы могли увидеть, была проверка системы измерения динамического и статического давлений на самолете Embraer 190.
Статическое давление - это давление, которое измеряется перпендикулярно воздушному потоку обтекающему самолет, а динамическое - это давление этого потока. Для его измерения используют прибор ПВД (приемник воздушного давления), называемый также трубкой Пито. Сопоставляя показания статического и динамического давлений, определяется скорость самолета относительно воздуха. А по показанию статического давления работает барометрический высотомер.
Для проверки этой системы, на все трубки Пито одеты насадки с шлангами, подключенными к специальному прибору.
Прибор создает давление в приемнике динамического давления, и разрежение в приемнике статического давления. Авионика самолета при этом, считывая показания датчиков, считает что самолет выполняет полет на какой-то высоте с какой-то скоростью.
Прибор для проверки системы ПВД.
Вот эти высоты и скорости и сравниваются с эталонными, которые эмулирует прибор. Проводится серия измерений с различными параметрами, фиксируется работа всех датчиков и отсутствие различий в их показаниях.
Проверка систем ПВД в кабине - один техник задает режим работы “эмулятора”, второй контролирует показания приборов самолета и отмечает их в чек-листе.
Из интересностей, рассказанных техниками - на самолетах Embraer 190 - нет отдельного датчика угла атаки (выглядит как лопатка, которая может изменять угол, устанавливаясь параллельно потоку обтекающего самолет воздуха, и передает показания об угле атаки). Embraer эти показания рассчитывает на основе двух статических давлений полученных сверху и снизу трубки Пито.
Поэтому, когда в компанию приходит человек, не имеющий опыта работы авиатехником, первый год он не имеет права самостоятельно выполнять никаких работ. А только под присмотром своих опытных коллег, может выполнить простейшие операции, наподобии открутить болты и снять лючок, снять или установить электронный блок. Без присмотра коллег, молодой специалист не имеет права допуска к выполнению работ на самолете. Такой период длится минимум год.
Открытые лючки на пилоне двигателя.
Следующий этап, это выполнение работ с последующим контролем. Например, необходимо выполнить смазку какого-то узла. Техник самостоятельно получает доступ к узлу, выполняет работы. Но для того, чтобы можно было отчитаться о проделанной работе, и собрать все назад, нужен контроль и подтверждение правильности выполнения работы от опытных коллег. Данный этап длится минимум два года, и только по их прошествии, авиатехник получает допуск самостоятельно выполнять работы на самолете. Но это конечно не значит, что допуск будет получен ко всем работам - в самолетах хватает работ по починке пассажирских кресел или туалетов (да, авиатехники занимаются и таким).
Также в зависимости от выполняемых работ, авиатехники делятся на механиков - специалистов по планеру и двигателям (а также всем механическим системам самолета), и авиоников - специалистов по электронному оборудованию. На жаргоне механиков называют “слонами” а авиоников “обезьянами” или “мартышками”.
Каждый авиатехник имеет свой персональный бокс с инструментом. А него входят наиболее часто используемые в работе инструменты. Типовые наборы ключей, головок, отверток.
На фото - боксы с инструментами механиков.
Авионикам не нужны внушительного размера ключи, поэтому и боксы их меньше - типовые отвертки и электронные тестеры.
Небольшие боксы сверху - это инструмент специалистов по авионике.
Но для выполнения некоторых операций недостаточно стандартного инструмента - в таком случае на складе есть набор специализированных съемников и приспособ, выдаваемых уже под роспись вместе с нарядом на выполнение работы. После выполнения работы - этот уникальный инструмент сдается назад.
Также на складе, который находится прямо в ангаре, есть небольшой запас наиболее часто востребованных запчастей, для того, чтобы не тратить время на их доставку.
Склад комплектующих.
Сам ангар, в котором выполняется обслуживание воздушных судов, состоит из двух секций и рассчитан на одновременное размещение четырех самолетов класса Boeing 737 или Embraer 190. Благодаря системе теплого пола, в ангаре поддерживается комфортная температура в 15 градусов.
В одной половине ангара - два Embraer 190.
Другую часть занял Boeing 737-900.
При этом остается достаточно свободного места, для выполнения всех предназначенных работ. А также для удобного размещения снятых с самолета деталей.
Снятые с самолета детали разложены по таким стеллажам и сгруппированы по месту расположения деталей, для упрощения последующей сборки.
Для подключения самолетов к наземному питанию, в полу ангара предусмотрены люки с электрическими розетками.
На этом я завершаю мой рассказ. Если Вам понравилось - лайк, репост, подписка. Также оставляйте свои комментарии - обратная связь с читателями мотивирует писать больше. Пишите, какие темы Вам интересны, и о чем еще мне рассказать из мира авиации.
Также хочу выразить благодарность компании МАУтехник за приглашение и проведение интересной экскурсии, и поздравить авиакомпанию МАУ с ее 28-м днем рождения!
Комментариев нет:
Отправить комментарий