Авиаликбез - чем заправляют самолеты

   Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином - Jet A-1. 

 
   Правильная организация заправки даже одного воздушного судна - процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало.
   Первый этап - выходной контроль , его делают в лаборатории производителя топлива. Однако качественные характеристики керосина могут измениться в пути следования и местах хранения. Поэтому при приеме керосина на топливо-заправочном комплексе аэропорта, вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по магистральной трубе, железнодорожным или автомобильным транспортом - обязательно проводится входной контроль.

Контроль на производстве.

   Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.
   Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТ-ом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность.

Входной контроль в аэропорту.

 
   Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный  и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр.

Проверка на наличие воды в керосине.

 
   Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.
   Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с  системой централизованной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты. 

Топливо-заправочный комплекс. Топливный аэродромный гидрант. Централизованная перронная подача топлива.

 
   Но пока все же более распространен другой способ - с помощью цистерн-топливозаправщиков. В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Топливозаправщик 60 тонн.

 
   Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой.

Финальный тест, финальная проба на месте перед закачкой в самолет.

 
   Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары.

Не только топливо, но и заземление!

   Для обеспечения безопасности людей самолеты как правило заправляются до посадки в них пассажиров. Но есть и рекомендованная методика дозаправки без выхода пассажиров. На саму дозаправку необходимо 20-30 мин.
   Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы.
   Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Пульт приема топлива на борту самолета. Бортовой компьютер, после ввода задания, сам распределит топливо по бакам согласно центровки и проконтролирует его количество.

 
   Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается - система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию.

Кнопка, которую периодически нажимает оператор заправки, подтверждая системе, что он жив и при памяти.

 
   Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива. Заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Пульт учета выдачи топлива на заправщике.

 
   Объем топливных баков  Boeing 747 достигает 241140 л. Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне и среднемагистральные Boeing 737 и Airbus A320 могут принять по 15–25 тонн.
   В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе - для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Метод заправки "в крыло"

 
   Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.
   Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных отверстий в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего. В последние годы в пустеющие баки из специального генератора вводится азот, который препятствует воспламенению топлива.
   Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

• Противодокристаллизационная - при полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.
• Антистатическая - увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.
• Антиокислительная - борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.
• Противоизносная - увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

Вот такие вот тонкости в авиации. Летайте с удовольствием! Приятных путешествий! 

По материалам из сети интернет.